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KAL 858, 진실은 무엇인가?

"당신은 비행기가 왜 거짓말하지 않는지 아십니까? 김성전 대한항공858기사건진상규명대책본부 고문이 말하는 KAL 858 사고는 30년이 지난 지났지만 ‘아직도 진행형’입니다. 왜 그럴까요?"

1987년 11월 29일, 보잉 707-3B5C 기종인 KAL 858기가 승객 104명, 승무원 11명 등 총 115명을 태우고 바그다드국제공항에서 출발해 서울 김포국제공항으로 오는 도중 미얀마 근해 안다만 해역 상공에서 폭발한다. 이 사건을 ‘대한항공 858편 폭파 의혹사건’(Korean Air Lines 858 Suspicious Bombing)이라고 부른다. 사진=KAL 858, 350가지 의혹 제기와 진실위 보고서, 유튜브 영상 갈무리.

기획 ❙ 이슈 추적

비행기거짓말하지 않는다

김성전 고문, KAL 858 사고를 말하다
30년 지난 KAL 858, ‘아직도 진행형!’

사람과사회™ 2018 겨울 & 2019 봄 통권8·9호

1987년 11월 29일, 보잉 707-3B5C 기종인 KAL 858기가 승객 104명, 승무원 11명 등 총 115명을 태우고 바그다드국제공항에서 출발해 서울 김포국제공항으로 오는 도중 미얀마 근해 안다만 해역 상공에서 폭발한다. 이 사건을 ‘대한항공 858편 폭파 의혹사건’(Korean Air Lines 858 Suspicious Bombing)이라고 부른다.

KAL 858 사건을 위키백과와 언론 보도 등을 바탕으로 정리하면, 당시 국가안전기획부(KCIA, 현 국가정보원)는 사건 직후 “이 사건은 북한 공작원이 저지른 폭파 테러 사건”이라고 공식 발표했다. 북한은 즉각 이를 부인했다. 사건 피해자 가족들과 인권 NGO, 종교단체, 언론에서는 사건 직후부터 여러 가지 의혹을 제기한 바 있고, 2007년 한국 정부의 재조사 결과 발표에도 불구하고 사건의 의혹은 현재까지도 명확하게 해결되지 않고 있다.

사건 당시 정부는 1987년 10월 7일, 김정일의 명령에 따라 1988년 서울 하계 올림픽을 방해하고, 한국에서 정부 불신을 조장할 목적으로 테러를 저질렀다고 발표했다. 여객기 폭파 후 잡힌 폭파범은 김승일, 김현희 등 두 명이었다. 김승일은 1987년 12월 1일 바레인 공항에서 조사를 받던 중 독약을 먹고 자살했고, 김현희는 한국으로 압송됐다.

의혹, ‘끝’이 없다

그러나 KAL858기가족회(회장 김호순) 등 사건 피해자 가족들과 인권 단체에서 사건 원인에 대해 의혹을 제기하는 등 논란이 계속됐고, 17년이 지난 후 ‘국가정보원과거사건진실규명을통한발전위원회’(NIS Development Committee for clarifying the past, 2004~2007, 약칭 진실위원회(NISDC))가 사건을 ‘7대 우선 조사 대상 사건’으로 선정해 조사했고, 2006년 8월과 2007년 10월 두 차례에 걸쳐 ‘조작이 아니다’는 조사 결과를 발표했다. 그 중 국가정보원이 『(과거와 대화) 미래의 성찰 1 : 국정원 「진실위」 보고서(총론)』에서 밝힌 내용은 아래와 같다.

“안기부 조작설 등은 사실이 아니며 북한대남공작조직의 주도에 의해 김현희와 김승일이 자행한 테러로 단정하는 데는 무리가 없다. 다만 대선 전에 김현희를 국내로 압송하기 위해 안기부 등 10개 기관이 합동으로 실무대책본부를 운영하는 등 정치적으로 활용하려 했고 그러기 위해 서두르다 보니 오히려 각종 의혹을 유발하게 된 측면이 있다.”

하지만 그 후에도 의혹과 조작성은 끊이지 않았다. JTBC는 2018년 11월 29일 저녁 방영한 『이규연의 스포트라이트』에서 KAL 858을 다뤘다. JTBC는 『미얀마 현지 취재, KAL 858 잔해를 찾아서』에서 KAL 858기 추락한 곳으로 추정되는 뱅골만 안다만 해역에서 잔해를 수거했다. 김광진 의원은 2016년 2월 23일부터 3월 2일까지 진행한 ‘테러방지법 반대 필리버스터’에서 KAL 858은 북한이 아니라 국정원의 자작극이라는 의혹을 제기했다.

사고조사에 ‘기본 원칙’이 없다

2019년은 KAL 858 사건이 일어난 후 32년을 맞는 해다. 최근에 나온 의혹 관련 주장은 김성전 대한항공858기사건진상규명대책본부 고문이 쓴 논문이다. 김 고문은 “대한항공 KAL 858기 조사는 사고조사의 기본 원칙을 전혀 지키지 않았다”며 “조종사가 정말 교신 한 번 하지 못하고 비행기가 사라졌다는데, 거기서부터 (조사를) 출발해야 한다”고 말한다.
김 고문은 예비역 공군 중령이다. ‘KAL858기사건진상규명대책본부(KAL858대책본부)’ 고문을 맡고 있다. 그는 2018년 4월 11일 오전 10시 국회의원회관 제1세미나실에서 ‘1987, 전두환 그리고 KAL 858기 사건’이라는 토론회에 참석해 논문을 발표했다. 김 고문은 ‘인간은 거짓말을 하지만 비행기는 절대 거짓말을 하지 않는다’는 명제를 바탕으로 「이 따위의 항공기 사고, KAL 858기」라는 제목의 논문에서 항공기 사고조사의 기본 원칙을 제시했다. 원칙으로 제시한 것은 △사고의 원인을 예단하지 말라 △사고의 원인은 현장과 잔해에 있다 △사고조사 기간은 한정되어 있지 않다 △잘못된 사고 원인 규명은 또 다른 사고를 부른다 등이다.
김 고문은 1988년 발생한 ‘팬암 103 사고’와 1996년 발생한 ‘TWA 800 사고’를 사례로 제시했다. 팬암 103 사고는 잔해를 수거해 항공기 기체 중앙 하단에서 최초의 폭발이 있었고, 유류품에서 시한장치 부품을 발견해 폭발 사고를 밝혀냈고, 범인을 검거했다. 애틀란타 올림픽을 이틀 앞두고 발생한 TWA 800 사고는 4년 동안의 조사를 통해 테러와는 무관한 연료 탱크 내부에서 발생한 연료 증기에 의한 것으로 결론지었다.
사람과사회™는 2018년 4월 11일 김 고문이 발표한 논문을 입수해 전문을 게재한다. 간추려서 게재할 예정이었으나 발표 논문 내용을 최대한 많이 게재하는 게 더 좋겠다는 판단에 따라 논문을 모두 수록하기로 결정했다. 아직도 의혹이 남아 있고 KAL858기사건진상규명시민대책위원회를 비롯해 억울함을 호소하고 재조사 요구가 많은 상황에서 간추린 글보다 논문 전체를 읽는 더 좋은 선택이라고 판단했기 때문이다. 아울러 KAL858기사건진상규명대책본부 총괄팀장을 맡고 있는 신성국 신부가 쓴 「KAL858기 사건의 진실을 위한 국회 토론회」도 글 끝에 함께 게재한다. 띄어쓰기, 맞춤법, 조사, 괄호, 한자, 어구, 어절 등 일부 표현은 의미를 해치지 않는 범위 내에서 고쳤음을 밝혀둔다.

This Kind of Aircraft Accident : KAL858

이 따위의 항공기 사고 : 대한항공 858

비행기는 거짓말하지 않는다

Aircraft Knows Everything  

2018. 04. 11.

대한항공858기사건진상규명대책본부 고문

김성전

예비역 공군 중령, 전투기 조종사, 민항기 기장 출신

1. 글을 시작하면서
2. 사고조사의 기본 원칙
3. 주목해야 할 사고조사 사례
(1) 팬암 103 사고(1988.12.21) : 테러에 의한 폭발 사고
(2) TWA 800 사고(1996.07.17) : 연료탱크 화재로 인한 폭발 사고
4. 무너진 사고조사의 기본 원칙, 대한항공 858 사고조사
가. 주무부서 배제한 사고조사 : 사고조사에 참여하지 않은 교통부(현 국토교통부)
(1) 사고조사본부 인적 구성
(2) 교통부 요원 철수
(3) 증거가 발견되어도 교체 인원 파견한 기록 없음
(4) 대한항공은 사고조사에 참여할 수 없음
나. 증거 수집을 포기한 사고조사
다. 실험을 포기한 사고조사
(1) 제대로 된 실험을 한 번도 하지 않는 정부
(2) 미국 FAA KA L858과 동일한 조건 실험(1988년 7월)
(가) 왜 미국은 실험을 했을까?
(나) 미국 실험 결과를 이용한 국정원 답변
(다) 국정원 답변의 문제점
라. 소결론 : FAA 같은 실질적 실험 필요
5. 비정상적인 사고조사의 과정
가. 비정상적인 사고조사
(1) 교통부는 정상적인 사고조사를 한 적이 없다.
(2) KAL 858 관련 재판은 교통부가 만든 사고조사 보고서는 없다.
나. ICAO 규정상 미얀마가 초기 사고조사 책임이 있다고 해서 교통부는 사고조사 면제를 받을 수 없다.
다. 김현희는 사고조사 과정상 참고인일 뿐이다.
6. KAL 858 대책위원회의 오류: 문제의 핵심을 잘못 보았다.
가. 핵심은 김현희의 진위 여부에 있지 않다. 제대로 된 사고조사가 중요하다.
나. 항공기 사고조사 책임은 교통부에 있다.
다. 안기부를 상대로 사고조사의 책임을 묻겠다는 발상은 매우 위험한 일이다.
라. 대한항공은 사고의 책임이 있고 교통부 관할이다.
7. 무엇을 할 것인가?
가. 2017년 중요한 증거가 입수되었다. 전면 재조사를 해야 한다.
(1) 2017년 잔해기 앞 착륙 바퀴 부분(Nose Landing Gear part) 자료 입수
(2) Nose Landing Gear 발견의 의미
(3) Nose Tire Tube와 휠 중심 부품 도착
나. 조사의 주체는 국토교통부가 되어야 한다.
다. 대한항공을 철저히 조사해야 한다.
라. 안기부(현 국정원)와 김현희는 사고조사 과정에서 철저히 배제되어야 한다.
8. 글을 마치며

1. 글을 시작하면서

최근 『1987』이라는 영화가 개봉되면서 많은 사람들이 1987년이 어떤 의미가 있는지 역사를 되돌아보는 계기가 되었다. 박종철 고문치사 사건, 이한열 열사의 죽음과 6.29 선언으로 이어지는 숨 막혔던 제5공화국 당시의 대한민국 정치 상황을 회상하면서 많은 분노와 좌절, 그리고 감동을 받았다. 오늘날까지 민주화를 일구기 위해 얼마나 많은 사람들이 노력했었고 철창에 갇혀야 했으며 고문도 받았었고 심지어 죽임까지 당해야 했는지 알 수 있었다. 역사를 되돌아보고 오늘날 촛불혁명을 일구어낸 위대한 역사의 발전을 보면서 수많은 애국자들의 고초와 죽음이 결코 헛되지 않았음에 안도할 수 있었다.

그러나 이러한 역사의 발전에도 불구하고 아직도 수많은 의문들이 풀리지 않는 사건들이 존재한다. 대한항공 858 사건이 그중 하나다. 1987년 국민들의 요구를 통해서 군부 독재 정부로부터 직선제 개헌을 이뤄냈다. 그러나 1987년 11월 29일에 발생했던 이 사건은 그해 12월 16일 치렀던 대통령 선거에 절대적 영향을 주었고, 정권 교체 실패 원인 중 가장 중요한 것이었다. 북한 지령을 받은 김현희와 김승일에 의해 폭파됐다는 5공화국 정부의 발표에 대해 그동안 수많은 의문이 제기되었지만 정부는 명쾌한 설명이나 결론 없이 정부는 절대 거짓말을 하지 않으니 믿으라는 입장이었고, 특히 김현희의 자백이 있으니 믿으라는 것이다.

과연 그럴까? 최근 불거져 나온 국정원의 댓글 사건 등 수많은 국내 정치 개입 사례를 보면 많은 국민들과 피해자 유족들은 이 사건에 대해 의심을 갖지 않을 수 없다. 통상 항공기 사고조사는 당시의 교통부, 즉 오늘날 국토 교통부가 주무부서가 되어야 함에도 국정원의 전신인 안기부가 왜 이 사건의 중심이 되었는지 필자는 도저히 이해할 수가 없다. 오히려 이것이 ‘그동안 정부가 무엇인가를 숨겨온 것이 많지 않았나?’ 하는 의문을 제기하게 만든다.

필자는 2005년 9월 21일 국회에서 있었던 대한항공 858 사건과 관련된 청문회 때도 대책위를 도왔었다. 그러나 이 사건을 16년 동안 추적해온 신성국 신부가 도와 달라고 간절하게 요청을 받고 많이 고민했다. 또 참여정부 시절 국가정보원 과거사진실위원회에 참여했었고 필자와는 무척이나 가까운 성공회대학교 한홍구 교수는 사건 규명에 참여하지 말라는 권고했다. 그리고 별 소득도 없고 할 일이 바쁜 시기이니 참여하지 말고 일에 전념하라는 아내의 간곡한 만류도 있었다.

그럼에도 불구하고 참여하게 된 이유는 공군에서 전투기 조종사로 활약했었고 민간항공에서 기장까지 역임했던 항공 전문가의 양심에 비춰 정확한 사고 원인 규명에 작은 길라잡이 역할을 한다는 마음으로 참여하게 됐다. 특히 조종사 생활을 통해서 공중에서 실제로 항공기에 화재가 발생하고 폭발하는 극한적 상황에서 애기(愛機)를 안착시켰던 극소수 경험자 중 한 사람으로서 이 사건의 진실을 밝히는데 꼭 필요하다는 생각에 신부님의 요청을 수락했고 수많은 자료를 검토해 이 졸고(拙稿)를 작성하게 됐다.

이 간단한 졸고는 대한항공 858 사건의 근본적인 사고 원인을 제시하지는 못한다. 다른 사람들처럼 방대한 부분을 다루지 않았다. 방대한 자료를 꼼꼼히 살펴보았지만 방대한 양을 다루려고 하다 보면 문제의 핵심에서 벗어나고 중요한 부분을 놓치는 것 같아서 과감히 영역을 좁혔다.

고민을 하고 핵심을 찾다보니 그동안의 사고 관련 논의가 사고조사의 기본 원칙을 전혀 적용하지 않았음을 발견했다. 따라서 항공기 사고조사의 기본 원칙에서 벗어나 있고 잘못된 부분을 지적하고 바로 잡아 주며 제대로 된 사고조사의 방향을 제시해 주는 것이 가장 바람직하다는 생각을 하게 되었다. 정부가 지금이라도 제대로 된 재조사를 실시하고 사고원인을 철저하고도 정확하게 규명하는 것을 유도하기 위한 마중물 역할을 하겠다는 것이 이 글의 목적이다. 이렇게 함으로써 항공기 사고를 미연에 방지하자는 사고조사의 목적에 충실하자는 것이다.

사고조사 결과, 만약 희생자들의 죽음에 억울한 부분이 있다면 그 원혼을 풀어줘야 한다. 또 만약 잘못한 이들이 존재한다면, 그들을 처벌해야 한다. 처벌이 힘들다면 적어도 자신들의 잘못을 반성할 수 있는 기회를 줘야 한다.

이러한 목표를 달성하기 위해 현재까지 파악된 증거나 자료를 토대로 과학적 분석을 해보고자 한다. 필자는 그동안의 사고원인과 관련된 논의에 있어서 김현희의 주장이나 진위여부에 대해서는 가급적 논의하지 않겠다. 항공기 사고조사의 기본 원칙에 입각해서 사고조사가 제대로 이루어졌는지에 대해 중점적으로 논의하고자 한다. 따라서 사고조사가 잘못되었다는 많은 자료가 있으나 논의의 초점을 흐리지 않기 위해 많은 부분은 그동안의 대책위가 발견한 자료나 도서를 참고해줄 것을 부탁한다. 많은 사람들의 노력과 열정으로 좋은 자료들이 많다. 이 자료들을 한번만이라도 꼼꼼히 본다면 생각이 많이 달라 질 것이다.

오늘 제기하는 필자의 주장에 대해 많은 논란이 있을 수 있다. 그러나 필자의 주장은 어떤 선입견이나 편견을 완전히 배제하고, 즉 사고원인을 예단하지 말고 과학적 증거나 이론을 바탕으로 논의하자는 것이다. 만약 증거가 없어서 미흡한 부분이 있다면 확실한 실험을 해 본 후 과학적 근거를 바탕으로 사고의 원인을 찾기 위한 노력을 하자는 것이다.

2. 사고조사의 기본 원칙

항공기는 문명의 이기로 인간에게 많은 편리함을 주지만 2차원을 딛고 살아야 하는 인간이 신의 영역에 해당하는 3차원을 날아야 하기에 수많은 항공기 사고가 발생했었고 앞으로도 발생할 것이다. 항공기 사고가 발생하면 사고의 원인을 규명하기 위해 사고조사 본부가 설치되고 수많은 사람들이 해당업무에 종사해 왔다. 그러나 그들에게 적용되는 가장 기본적인 원칙은 다음과 같다.

사고조사와 관련해서는 국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation Organization) 협정부속서(ANNEX) 13을 기본적 근거로 한다. 특히 3장 1절에는 항공기 사고와 준사고 등의 사고조사의 목적은 반복되는 사고의 예방이라고 명시되어 있다.(각주 01) 이러한 근거에 의거 필자가 생각하는 사고조사의 기본 원칙은 다음과 같다.

첫째, 인간은 거짓말을 하지만, 비행기는 절대 거짓말을 하지 않는다.

필자는 공군 재직 당시 사고조사 기법을 공군대학에서 교육받았었고, 개인적으로는 당시 공군의 안전 관련 최고의 전문가였던 공사 19기 유병구 소장으로부터 개인적으로 사사(師事)를 받았다. 많은 논문을 번역해보았고, 개인적으로 공부도 많이 했고, 당시 18전투비행단에서 이륙 중 활주로를 벗어나는 사고가 발생했을 때 공군본부 요원들이 항공 역학적으로 풀지 못하던 부분을 해결해주기도 했다.

이때부터 비행기는 절대 거짓말을 하지 않는다는 원칙을 배웠다. 유 소장은 당시 공군의 F-86 전투기가 공중에서 폭발하는 원인을 찾아냈다. 한동안 조종사들의 과실(과도한 조작 : 통상 오버(Over) G를 건다고 표현함)로 오해를 받던 사고들이 노후 엔진의 연소실(Combustion Chamber)이 약해지고 미세한 균열이 폭발의 원인임을 밝혀냄으로써 노후한 F-86 전투기의 조기 도태를 유도했고 사고를 예방할 수 있었다.

조종사로서 필자가 갖고 있는 경험도 마찬가지다. 비행기가 절대 거짓말을 하지 않는다는 것은 비행기에 특정 현상이 발생하면 반드시 원인이 존재한다는 뜻이다. 심지어 사고가 난 항공기의 잔해를 찾아보면 잔해는 정확한 사고 원인을 말해준다. 예를 들어서 엔진에 이상이 있었다면 이상이 있었던 흔적이 남는다. 엔진이 정상적으로 회전했다면 지면과의 충돌 시 고속으로 회전하기 때문에 회전 방향에 대해 긁히는 현상이 발생하고 충돌한 앞부분이 잘 휘지 않는다. 만약 엔진이 이상이 있어서 회전이 없었다면 충돌 부분과 수직으로 휨 현상이 발생한다. 만약 폭발이 있었다면 폭발의 흔적이 남게 되어 있다. 폭발이 일어난 쪽은 외부로의 휨 현상과 파열이 나타난다.

그리고 무엇보다 중요한 것은 항공기의 계기는 충돌이 있었다면 충돌 당시의 상태를 계속 지시하도록 설계돼 있어서 충돌 당시 상태에 고정된다. 또 민간 항공기나 현대의 전투기는 모두 블랙박스를 갖고 있기 때문에 블랙박스를 찾게 되면 사고의 원인을 알 수 있다. 블랙박스는 통상 비행기록장치(FDR, Flight Data Recorder)와 조종실 내 음성통화녹음장치(CVR, Cockpit Voice Recorder)로 나눌 수 있다. 또 블랙박스는 1개월 동안 자신의 위치를 알리는 신호를 보내게 되어 있어서 찾으려는 의지만 있다면 찾을 수 있다.

둘째, 사고의 원인을 예단하지 말라.

사고와 관련된 섣부른 예단은 사고조사를 전혀 엉뚱한 방향으로 몰고 간다. 따라서 사고조사에 임하는 요원들은 편견을 배제하고 외부의 압력에 대해 자신을 지켜야 한다. 항상 자신들이 수집한 증거물과 자료에서 사고의 원인을 찾아야 한다. 또 필요하다면 과학적인 실험을 통해서 사고의 원인을 규명해야 하는 것이다.

한국의 경우 과거 군이나 민간 항공사에서 자신들의 진급이나 책임을 모면하기 위해 사고조사의 원인을 조작하거나 엉뚱한 방향으로 발표했었다는 것은 공공연한 비밀이다. 특히 민간항공의 경우 회사의 이미지나 보험료 상승 등을 막기 위해 왜곡이 심했던 것으로 알려져 있다. 필자가 정확한 내용을 아는 사건도 있다.

셋째, 사고의 원인은 현장에 있다. 한조각의 잔해라도 소홀히 해서는 안 된다.

항공기 사고뿐만 아니라 모든 사고는 현장에 반드시 증거가 남게 되어 있고 조그만 잔해에서 원인을 찾을 수 있기에 절대 현장은 보존해야 하고 훼손해서는 안 된다. ICAO 부속서 13의 3장 1절에는 증거의 보호와 보존 및 항공기 제거(사고조사를 위한 증거와 자료 채집 후 이동 또는 제거)를 하는 절차에 대해 명시되어 있다.

아울러 부속서 5장 5절에는 모든 사고조사의 기록도 보호하고 보존해야 함을 명시하고 있다. 따라서 사고와 관련된 모든 증거와 기록들은 보호되어야 하고 보존되어야 하는 것이다. 잔해가 발견되는데 수색 작업을 중단하거나 임의로 훼손해서는 절대 안 된다.

넷째, 항공기 사고조사에는 정해진 기간이 없다.

항공기 사고조사는 그 원인이 철저히 규명되기 전까지는 종결되어서는 안 된다. 사고조사의 목적이 반복되는 사고의 예방이므로 정확한 사고 원인을 규명해야 사고조사를 종결할 수 있는 것이다. 사고조사는 정치적이거나 관련 당사자들의 이해관계에 의해 종결될 수 없는 것이다. 설령 사고의 원인을 정확히 알 수 없는 미제의 사건으로 사고 원인을 추정하더라도 새로운 증거나 중요한 증거(New and Significant Evidence)가 나오면 재조사를 해야 함이 ICAO 부속서 13의 5장 13절(각주 02)에 명시되어 있다.

다섯째, 잘못된 사고 원인 규명은 또 다른 사고의 원인이 된다.

한 번 사고 원인을 잘못 규명하면 사고 예방 대책이 달라진다. 사고 예방 대책이 잘못되면 유사한 사고는 반복해서 발생할 수밖에 없는 것이다. 사고당사자의 불순한 목적에 의해 사고의 원인이 조작되었거나 능력의 부족으로 사고 원인 규명을 잘못하게 되면 사고조사의 목적에서 벗어나는 것이므로, 사고조사는 사고 원인을 명확하게 밝혀내야 한다.

만약 사고의 원인을 정확히 밝혀내지 못한 사고조사의 결과 보고서에는 다양한 측면에서 추정되는 사고의 원인을 나열해주고 그에 따른 대비책 전체를 언급해 주어야 한다. 또 이렇게 함으로써 사고를 예방할 수 있고 추후에 다른 증거가 나오거나 과학적 기술의 발전이 이루어졌을 때 쉽게 재조사를 할 수 있는 것이다.

3. 주목해야 할 사고조사 사례

(1) 팬암 103 사고(1988.12.21) : 테러에 의한 폭발 사고

서독 프랑크푸르트 국제공항을 이륙하여 런던 히드루 공항과 존 F 케네디 공항을 경유해 디트로이트 메트로 공항에 착륙할 예정이었던 PAN AM 103편 747항공기가 스코트랜드의 로커버 상공에서 폭발한 사건이었다.

이 사고가 중요한 것은 한 조각의 잔해라도 놓치지 않고 찾아서 항공기 기체 중앙하단에서 최초의 폭발이 있었다는 것을 찾아냈고, 유류품에서 시한장치 부품을 발견했으며, 구입처를 찾아냄으로써 범인을 검거했다는 사실이다.(각주 03)

FAA가 사고조사 중 잔해를 최대한 확보하고 짜 맞추어 보았기 때문에 최초에 폭발이 있었던 부분을 찾아내었고 확실하게 폭발물에 의한 사고였음을 밝혀 주었다는 것이다. 그리고 이 과정에서 수집된 시한장치를 토대로 정보기관은 과학적인 수사를 통해 구매처까지 찾아내고 범인을 잡음으로써 각자에게 주어진 임무를 어떻게 처리하는지를 보여준 전형적인 사례이기에 중요한 것이다.

(2) TWA 800 사고(1996.07.17) : 연료탱크 화재로 인한 폭발 사고

존 F. 케네디공항을 이륙해 로마로 가려던 TWA 800편 747 점보기가 이륙 후 12분 만에 폭발한 사고다. 1996년 7월 19일에 시작하는 애틀란타올림픽을 앞둔 시점에 이륙 후 폭발 사고가 발생함으로써 대한항공 858 사건처럼 올림픽을 방해하기 위한 사건으로 간주했다. 아랍 테러리스트 그룹 중에는 자신들의 소행이라고 주장하는 과격 단체도 있었다.

그런데 이 사고가 중요한 이유는 미국 중앙정보국(CIA), 연방수사국(FBI)의 조사와 국가교통안전이사회(NTSB, National Transportation Safety Board)가 보여준 모습이다. NTSB는 여론에서 제기한 가능성은 철저히 배제하고 사고조사의 기본 원칙을 철저히 지켰다. FBI는 6개월 만에 테러와는 무관하다는 결론을 냈고, NTSB는 4년 동안의 긴 조사를 통해 2000년 9월 23일 연료 탱크 내부에서 발생한 연료 증기(Flammable Fuel Vapor)에 의한 것이라고 추정(The Probable Cause of the Accident)했다.(각주 04) 그리고 이러한 결론을 통해서 미래에 발생할지 모르는 연료탱크의 이상으로 인한 항공기의 폭발 사고를 예방했다는 것이다.

테러리스트들의 미사일 공격이나 미 해군 함정에서 사고로 발사된 미사일에 의해 격추되었다는 음모론 등이 있었음에도 불구하고 사고조사의 기본 원칙을 지킴으로써 CIA/FBI와 NTSB 모두 테러에 의한 사고는 아니라는 결론을 도출함으로써 항공기 사고조사가 어떻게 이루어져야 하는지 보여준 전형이다.

4. 무너진 사고조사의 기본 원칙, 대한항공 858 사고조사

가. 주무부서 배제한 사고조사 : 사고조사에 참여하지 않은 교통부(현 국토교통부)

(1) 사고조사본부 인적 구성

부서 최초 인원 비고
교통부 3명 김창갑 교통부차관(조사본부장), 한재기 서울지방항공관리국(현 서울지방항공청) 검사과장, 김맹선 운항 담당
외교부 2명 홍순영 외무부 제1차관보(조사단장), 정영조 외교부 동남아과장
경찰청 1명 이병진 치안본부 외사과 경정
노동부 1명 신홍식 해외고용과장
안기부 1명 서기관 1명(인원이 훨씬 많았을 가능성 큼)
대한항공 18명 조중훈 회장, 조중건 사장, 박태균 안전관리실장, 윤정균 홍보실장, 정비본부 기체점검부 객실정비 조장 등 총 18명
26명

(2) 교통부 요원 철수

(가) 사고 당시 교통부 사고조사 위원으로 참석했던 교통부 요원들이 사고 잔해가 발견되기도 전인 1987년 12월 10일, 본국으로 전원 철수함으로써 사고조사 주무 부서인 교통부 요원이 없는 상태에서 사고조사가 이뤄지는, 있을 수 없는 상황이 발생했다.

(나) 교통부 요원들이 철수한 이유에 대해서는 당시 서울지방 경찰청 524호실에서 진술한 서울지방항공관리국(현 서울지방항공청) 검사과장의 진술에 의하면, 첫째, 버마 정부가 더 이상 수색을 허가하지 않았고, 둘째, 수색할 장비를 구하지 못해서 철수했다고 주장했다.(각주 05)

(다) 교통부 요원들은 본국으로 철수하면서 버마 정부와 태국 정부에 항공기 수색을 강력하게 요청했고, 대한항공에 계속 수색을 하도록 조치했다고 주장했다.(각주 05)

(라) 그런데 문제는 교통부도 자신들이 조기 철수한 사실에 부담을 느꼈는지 이 후 작성된 사고조사 명단에서는 교통부의 참가 명단이 빠져 있는 모순이 발견된다.

(3) 증거가 발견되어도 교체 인원 파견한 기록 없음

교통부 요원을 현장에 1명도 상주시키지 않았다는 것은 명백한 직무유기이며 사고조사의 기본 원칙을 위반한 것이다. 실제로 12월 11일부터 잔해가 발견됐기 때문에 발견한 잔해에 대해 주무부서인 교통부가 ICAO 부속서 13의 증거보호 및 보존에 대한 의무를 위배한 것이다. 수사 기록을 보면 잔해 인수는 교통부 인원이 없는 상태에서 사고 당사자인 대한항공 직원이 인수하는 묘한 상황이 발생한다.(각주 07)

그리고 훗날 KAL 858 사건과 관련된 모든 잔해 등을 안기부가 보관하는 촌극(寸劇)을 보인다. 대책 본부에서 자료를 요구하면 주무주서인 교통부가 잔해 및 자료를 보관하고 있다가 제출해야 함에도 불구하고 안기부가 개입한 것은, 앞 장에서 언급했듯이, Pan Am 103과 TWA 800 사고 당시 미국의 FBI와 NTSB가 수행했던 사고조사 진행과 너무나 다르다는 것을 알 수 있다. 심지어 국립과학수사연구소에서 감정한 잔해를 고물상에 넘겨버리는 상황도 벌어진다.

사건 기록에 보면 나중에 사건 당시의 검사과장 후임으로 참여한 검사과장 이국종이 혼자서 사고조사에 참여한 것처럼 보인다. 자세히 기록을 살펴보면 사고조사의 기본 원칙이 전혀 지켜지지 않았음을 알 수 있다.

(4) 대한항공은 사고조사에 참여할 수 없음

모든 항공기 사고조사에는 사고 당사자가 참여할 수 없다. 따라서 사고 당사자인 대한항공은 사고조사의 주체가 될 수 없는 것이다. 그러나 교통부 감독관이 아무도 없기 때문에 잔해 인수 과정과 사고조사 과정의 현장에 대한항공 직원들이 참여하고 교통부 직원들은 그들이 보내주는 자료로 사고조사를 진행한 것이다. 결국 사실상 모든 사고조사 진행을 안기부가 나서서 하는 상황이 벌어졌다.

있을 수 없는 일이다. 교통부는 처음부터 끝까지 사고의 조사를 실시하고 안기부는 테러와 관련된 조사를 하는 것이 정확한 절차다. 그리고 교통부는 설령 안기부가 테러에 의한 사고라고 주장하더라도 모든 가능성을 열고 사고조사를 해야 하는 것이다. 사고의 원인이 확실하게 판명할 수 있기 전까지는 어떠한 예단도 해서는 안 된다. TWA 800 사고 사례에서 보듯이 교통부는 사고조사의 원칙에 입각해서 철저히 조사하고 안기부는 교통부의 사고조사 자료를 넘겨받아서 테러와 관련된 부분만 수사해야 하는 것이다.

나. 증거 수집을 포기한 사고조사

사고조사 기본 원칙은 한 조각의 증거도 소홀히 해서는 안 되는데, KAL 858 사건에 있어서 잔해를 수색하려는 의지가 전혀 보이지 않고 있다. 1987년 12월 11일, 잔해가 발견되기 시작해서 수차례에 걸쳐서 새로운 잔해들이 발견되었음에도 증거 수집을 위한 노력을 전혀 하지 않았다.

더욱이 ICAO 부속서 5장 13절에 의하면 새로운 증거나 중대한(significant) 증거가 발견되면 재조사(reopening)를 하게 되어 있기 때문에 추가 증거가 확보될 가능성이 있다면 국가 차원의 재수색을 통한 증거의 수집이 이루어져야 하나 제대로 된 수색은 (지금도) 이루어지지 않고 있다.

사고 당시에도 사고기의 잔해가 발견되었지만 MBC PD수첩이나 KBS 일요스페셜 등의 방송을 통해서 알 수 있는 것은 1990년 3월에도 태국 어부들이 잔해를 대량으로 수거했고 상당량의 잔해를 고물상으로 넘겼다는 사실이 나타난다. 언론사 취재에서 이 정도를 확인된다면 한국 정부는 즉시 잔해 수거를 위한 노력을 경주했어야 한다. 이것은 미필적 고의이거나 사고의 진실이 밝혀져서는 안 된다는 압력을 받았을 가능성을 시사해 주는 것이다.

다. 실험을 포기한 사고조사

(1) 제대로 된 실험을 한 번도 하지 않는 정부

사안의 중대성에 비추어 사고조사와 한국 정부가 실행한 사건 관련 실험은 너무나 형식적이고 조악한 수준이라는 것이 문제다. C-4 350g으로 5mm 강판과 10mm 두께의 강판을 25cm×25cm 크기로 잘라서 폭발 시험을 한 것이 전부다. 그 결과 강판이 파열되고 녹았다고 주장하는데 폭약을 조금이라도 아는 사람들은 이를 받아들이기 매우 힘든 내용이다. 왜냐하면 김현희의 주장대로 실험을 해야지 단순히 폭약의 위나 옆에 강판을 놓고 폭파 실험을 한다면 결과는 완전히 달라질 수 있기 때문이다.

2004년 3월 23일, 일본의 아사히TV가 방송한 『김현희 17년의 진실』에서 미국의 폭파 분석 전문가 로버트 박사가 실험한 영상을 보면 김현희가 주장하는 상황으로 폭파실험을 할 경우 안기부의 주장처럼 공중에서 항공기가 순식간에 분해되는 상황이 일어나려면 적어도 3배의 C-4와 PLX가 필요하다는 것이다.(각주 08) 이 영상을 보면 실제 비행기처럼 기체 동체를 설치하고 객실의 수화물 선반과 같은 조건으로 만든 다음 폭발 실험을 한 것을 볼 수가 있다.

후술하겠지만 사고와는 무관한 미국의 FAA가 KAL 858과 동일한 조건 상태에서 실험을 했다는 것에 비추어 한국 정부나 안기부는 조악한 실험을 한 결과를 갖고 테러에 의한 사고라고 믿으라고 하는 것은 있을 수 없는 것이다. 따라서 지금이라도 사고조사뿐만 아니라 정부 차원의 실험이 필요한 것이다.

(2) 미국 FAA KA L858과 동일한 조건 실험(1988년 7월)

(가) 왜 미국은 실험을 했을까?

비행 사고와 무관한 미국의 FAA가 KAL 858과 동일한 조건의 폭발 실험을 했다는 것은 매우 의미가 있는 사항이다. 미국의 FAA가 남의 나라 비행 사고와 동일한 조건의 실험을 했다는 것은 한국정부의 주장이 도저히 믿을 수 없다는 것을 반증하거나 한·미간의 비밀 협의를 통해서 미국이 실험해 보았을 가능성이 있다.

한국 정부와 교통부 관계자들은 창피한 줄 알아야 한다. 남의 나라 사고를 보고 실험을 하는 것은 사고조사의 방법을 발전시키고 추후 벌어질지 모르는 모든 항공기 사고를 예방하기 위한 것임을 깊이 깨달아야 한다.

(나) 미국 실험 결과를 이용한 국정원 답변

2004년 3월 15일에 보내온 국정원의 답변서에 의하면 ‘미국의 FAA의 실험결과 기체가 횡으로 80% 가량 절단되면서 기내 전선·안테나 선 등이 완전 파괴되고 기내 좌석 절반 이상이 폭발 시 발생한 화염에 손상을 입었으며, 폭발 잔해가 100m 이상 흩어지는 결과를 보였다. 따라서, 만약 C-4 350g과 PLX 약 700cc를 사용, 동시에 폭발시킬 경우 고공을 비행하던 KAL 858기는 공기압에 의한 엄청난 폭발 상승 효과에 의해 통신 불능 상태에서 추락했을 것이라는 결론이 도출되었음’이라고 적고 있다.(각주 09)

(다) 국정원 답변의 문제점

  • 미국 FAA가 실험한 상세한 조건에 대한 정확한 기록이 없음
  • 현재로서는 폭약의 사용량에 대한 기록을 확인 할 수 없음
  • 김현희 진술에 의한 조건을 그대로 받아들인다면 작동하는 Radio에 C-4 350g을 장착하기도 어렵고, 폭파 신관을 장착하는 것도 불가능하다.
  • 지상에서 공중에서와 같은 내부 기압을 만들었다고 하지만, 이는 현재의 과학으로 불가능한 실험이다. 실험을 한다면 풍동 내부에서 압력을 걸 수는 있으나 외부 온도나 다른 여건들이 전혀 다른 상황이므로 공중에서와 같은 상황을 만들 수가 없다.
  • 만약 실험을 제대로 하려면 거대한 풍동을 만들어야 하는데 풍동실험실에서는 폭파실험을 할 수가 없다.
  • 항공기의 구조 즉 선반의 구조는 초기 폭발이 발생 시 완충 역할을 할 수 있다.
  • 선반에 짐을 올리게 되면 짐은 선반의 바닥에 놓이게 된다. 따라서 상부에는 공간이 생기고 바닥이 붙게 되면 폭발이 발생할 경우 선반의 공간과 격자형 구조 그러나 약한 구조는 압력을 완충하는 역할을 하게 된다.
  • 폭발하는 순간 설치된 물건도 공간이 있는 방향으로 튈 가능성이 크다.
  • 지상에서 실험을 한 것으로 인해 공중에서 파괴력이 더 클 것이라는 것은 한 면만을 본 것이다.
  • 항공기 외부의 공기압은 낮고 내부는 높게 유지하기 때문에 초기에는 공중 폭발력이 커질 것처럼 생각되고 항공기 표피에 구멍이 발생하기 전에는 사실도 그렇다. 그러나 구멍이 일단 발생하면 상황이 달라진다.

-△P, 즉 외부의 압력은 낮고 내부의 공기압력이 높기 때문에 이론상으로나 실제로도 폭발력은 커진다.

-△P는 위의 도표에서 보듯이 고도에 따라 다르지만 KAL 858기가 37,000피트로 날았기에 7.80-8.35라고 추정할 수 있다.

-객실 상단의 선반에서 폭발이 공중에서 발생하면 C-4를 담고 있는 라디오의 케이스가 파편의 역할을 해서 전 방향으로 퍼져 나갈 것이다.

-이 파편은 기체 상부로는 바로 외피와 연결되지만 내피는 조명등과 산소마스크 등이 장착된 선반이 방해를 하게 된다.

-아래에서 설명하겠지만 상부에 조그만 구멍이라도 발생하면 그 구멍으로 급격히 공기가 빠져 나가기 때문에 국정원이 상상하는 상황이 발생하기 매우 어려워 질 수 있다.

  • 일단 초기 폭발에 의해 기체에 구멍이 발생하면 그 쪽 구멍으로 급격히 압력이 빠져 나가기 때문에 지상에서 보다 폭발력은 감소할 수 있다.
  • 급격한 산소의 저하와 구멍 난 곳으로 급격히 압력이 빠져나감으로 화재의 진압과 확산의 방지현상이 발생할 수 있다.
  • 외부의 공기는 매우 온도가 낮기 때문에 폭발에 의한 화재가 발생해도 화재의 강도가 현저히 저하된다.
  • C-4는 김현희의 주장대로 배터리로는 폭발하기 매우 어렵다. 이 부분은 심동수 박사가 자세히 설명하겠지만 C-4는 소형 배터리로는 폭발이 쉽게 발생하지 않는 특성을 갖고 있다는 것이다.
  • 액체 폭탄의 특성상 PLX 700mm는 폭발력은 쉽게 발생하지 않는다.
  • 액체 폭탄을 750mm양주병에 넣은 상태에서 C-4가 폭발하면 화재는 발생하지만 폭발을 발생하지 않는다.

-양주병 자체가 PLX의 폭발을 지연시키는 효과가 있다.

-김현희의 진술에 의하면 PLX를 위한 별도의 신관 장치는 없었다.

  • 액체 폭약은 기화현상이 선행할 경우 엄청난 폭발력을 발생할 수 있지만 액체 폭약을 위한 신관이나 기화장치가 존재하지 않기 때문에 폭발력을 갖기 어렵다.

-만약 액체폭약을 담은 병이 확실히 닫혀있지 않다면 9시간의 비행 중 희석 될 가능성이 이 있다.

-희석되지 않을 정도로 격리되었다면 앞에서 전술했듯이 병 자체가 방해물이 되어 폭발력을 감쇄시킬 것이다.

  • Aloha 243편 사례가 주는 함의
  • 1988년 4월 28일13시 25분(HST) 힐로국제공항(Hilo International Airport)을 이륙해 하와이 호놀룰루 비행장으로 가려던 보잉 737 항공기가 재질 피로에 의해 급격 기압 강하 현상이 발생하고 기체 상단 부분(객실 바닥부터 천정)이 날아간 상태에서 안전 착륙한 사례가 있다.
  • 비행기는 공중에서 폭발이 일어난다고 해서 일시에 공중분해 되지 않는다. 그것은 할리우드 블록버스터나 영화 등의 영향으로 일반인들이 잘못된 환상을 갖고 있기 때문에 착각하기 쉽다.
  • 필자는 공중에서 엔진에 화재가 발생했고 폭발했으며 기체의 상당 부분이 손상되고 떨어져 나갔으며 부서진 상태에서 안전 착륙을 한 경험이 있어 자신 있게 말할 수 있다. 비행기는 엄청난 폭발이 있어도 영화처럼 공중 분해되기 어려운 구조를 갖고 있다.

라. 소결론 : FAA 같은 실질적 실험 필요

(1) 실제 비행기로 김현희의 주장과 동일한 조건에서 실험하자.

대형 풍동에서는 폭파 실험을 할 수 없기 때문에 실제 비행기로 할 수밖에 없다.

(2) 문제는 위험 때문에 시험 비행 조종사를 구하기 어렵다. 만약 이 실험을 한다면 필자가 목숨 걸고 시험비행을 하겠다. 유사 시 탈출할 수 있는 낙하산만 주면 참여하겠다.

(3) 긴 논쟁을 종식하자. 실험 비행만이 긴 논쟁을 종식할 수 있다.

(4) 공군보유 동·서해상의 공중사격장에서 실시하자. 실험 장소는 공군이 공중사격훈련을 하는 동해안이나 서해안의 공중사격장에서 실시하면 된다. 항공기 폭발의 잔해는 이론상 5km 이내에 떨어지게 되어 있다.

5. 비정상적인 사고조사 과정

가. 비정상적인 사고조사

(1) 교통부는 정상적인 사고조사를 한 적이 없다.

(가) 교통부 사고조사 담당자가 작성한 조서가 필요하다.

미국의 경우를 보더라도 Pan Am 103이나 TWA 800 사고조사는 NTSB가 했고, FBI는 별도로 테러와 관련된 수사를 했다.

(나) KAL 858 사고도 정상적인 사고조사의 과정을 겪었다면 교통부가 사고조사 전체를 담당하고 안기부는 테러 관련 부분만을 수사한 후 사고조사의 종합적인 결과가 나와야 한다.

(다) 현재까지 필자가 수집한 자료에는 교통부가 사고조사의 원칙에 입각해서 조사한 자료가 하나도 없다. 그렇다고 안기부가 사고조사를 한 것도 아니다. 따라서 모든 자료는 안기부가 가지고 있고 경찰과 검찰이 작성한 수사자료 밖에는 없는 실정이다.

(2) KAL 858 관련 재판은 교통부가 만든 사고조사 보고서는 없다.

(가) 항공기 사고관련 재판은 교통부에서 만든 사고조사서가 기본이 되고 경찰청 과 검찰의 수사과정에서는 재판을 위해 단지 확인하는 과정이 되어야 하지만 경찰청 수사가 모든 자료의 기본이 되고 있다.

(나) 거의 모든 항공기 사고관련 자료를 안기부가 가지고 있다. 대한민국의 안기부는 전지전능한 부서다. 항공기 사고 관련 전문성도 안기부가 가지고 있다는 것은 기네스북에 올라야 할 정도로 비상식적 발상이다.

나. ICAO 규정상 미얀마가 초기 사고조사 책임이 있다고 해서 교통부는 사고조사 면제를 받을 수 없다.

(1) ICAO에 사고조사보고서를 제출할 의무가 있는 것은 사실이다.

(2) 자국의 항공기가 타국의 상공에서 사고가 났다고 해서 자국의 교통부가 사고조사를 하지 않는다는 것은 있을 수 없다. 버마 당국 보다 더 철저히 사고조사를 할 의무가 있고 제대로 된 보고서를 작성해야 할 의무가 있다.

다. 김현희는 사고조사 과정상 참고인일 뿐이다.

(1) 교통부가 사고조사과정의 주체가 된다면 김현희는 사고조사의 한 요소이고 참고인일 뿐이다.

(2) 테러와 관련된 수사에서는 가장 큰 요소일 수 있지만 교통부 입장에서는 검증해야 할 사고원인 중 하나에 불과하다.

(3) 교통부는 사고의 원인을 김현희의 진술에서 찾는 것이 아니고 항공기 잔해에서 원인을 찾아야 하는 것이다.

(4) 교통부는 김현희가 폭발물을 설치했고 그에 의해 사고가 발생했다면 그의 진술과 부합하는 지를 항공기 잔해를 통해서 입증해야 하는 것이다. 그것이 사고조사의 원칙이다. Pan Am 103과 TWA 800의 사고조사가 주는 교훈이다.

6. KAL 858 대책위원회의 오류: 문제의 핵심을 잘못 보았다

가. 핵심은 김현희의 진위 여부에 있지 않다. 제대로 된 사고조사가 중요하다.

(1) 제대로 된 사고조사가 이루어지면 김현희의 진위 여부는 자동적으로 해결된다.

(2) TWA 800의 사례에서 보듯이 음모론과 당위론은 증거 앞에서 허물어지는 것이다.

(3) 물론 제대로 된 사고조사를 방해 받은 측면이 많다. 그러나 그렇다고 해서 김현희의 진위 여부를 따지는데 초점을 맞추다 보면 항상 “So What?(그래서 어쨌다는 것야?)”이라는, 즉 ‘근본적 사고 원인이 뭐냐?’라는 질문을 접해야 하고 그 부분에서는 기술적인 부분이므로 막히게 되는 것이다.

나. 항공기 사고조사 책임은 교통부에 있다.

(1) 국가적으로 항공기 사고조사의 책임은 교통부에 있기 때문에 교통부를 상대로 부실한 조사에 대한 책임을 물어야 한다.

(2) 교통부는 항공분야 전문가들의 집단이기에 올바른 사고조사를 해야 한다.

(3) 항공기 기술적인 부분에서 의문을 제기해야 진실을 밝히는 빠른 길이 열린다. 즉, 증거에서 답을 찾게 되는 것이고 상호간에 합의점에 빠르게 도달할 수 있는 것이다.

(4) 기술적인 부분에서 해결되면 반론을 제기하기 어려운 것이다.

다. 안기부를 상대로 사고조사의 책임을 묻겠다는 발상은 매우 위험한 일이다.

(1) 안기부 즉 국정원은 고도의 훈련된 집단이지 정보기관이다.

(2) 안기부의 오류가 있다고 해서 당사자들에게 책임을 묻는다면 그들과 똑 같은 발상을 하는 것이다.

(3) 모든 조직은 자기 방어적일 수밖에 없다. 특히 정보기관은 그 정도가 심하다.

(4) 모든 조사는 제3자에 의해 이루어져야 객관성을 확보할 수 있다.

라. 대한항공은 사고의 책임이 있고 교통부 관할이다.

(1) KAL 858 사건에 있어서 대한항공은 안기부의 뒤에 숨어 있다.

설령 항공기 테러에 의한 사고라 할지라도 보안규정을 지켰는지 여부에 따라 대한항공은 책임을 물어야 함에도 불구하고 이 사건에서는 이상하게도 보안 규정 준수여부와 관련된 조사의 흔적조차 보이지 않는다.

(2) 사고의 당사자임에도 사고조사의 대상이 한 번도 되지 않았다는 사실이다. 모든 항공기 관련 사고가 발생하면 해당 항공사는 사고조사가 끝날 때까지 조사의 대상이지 사고조사의 주체가 될 수 없다. 그러나 사고조사 때부터 사고조사의 주체가 되었고 사고에 대한 책임이 면제되고 있다.

(3) 대한항공의 책임

설령 정부의 주장이 옳다고 하더라도 김현희와 김승일이 중간 기착지에서 기내에 폭발물을 설치하고 하기(下機)했다면 대한항공은 엄청난 규정 위반이고 책임을 물어야 한다. 항공법 상 중간 기착지에서 하기한 승객이 있으면 하기한 승객들의 짐을 확인해야 하고 그 짐이 완전하게 제거되기 전에는 이륙해서는 안 된다. 그러므로 이 사건의 경우 책임이 있는 승무원들이 순직했다고 해서 소속 회사인 대한항공이 그 책임을 면제 받을 수 없다. 대한항공이 반드시 책임을 져야 한다.

더욱이 이번에 항공기 전방 착륙 기어에 장착된 타이어에서 화재로 인해 불탄 흔적이 발생되었기에, 후술하겠지만, 화물칸에서 폭발이 있었을 가능성이 매우 높기 때문에 당시에 어떤 화물을 실었었는지 대한항공은 자료를 공개해야 한다. 한동안 의심을 받았던 외교행랑의 적재 여부도 공개해야 한다. 사고조사의 기본 원칙을 지킨다면 모든 화물과 탑승자 명단부터 정확히 나와야 한다. 더 늦기 전에 대한항공 전 현직 사원들 중 관련 업무에 종사했던 모든 사람들에 대한 조사가 필요하다.

7. 무엇을 할 것인가?

가. 2017년 3월 중요한 증거가 입수되었다. 진위 여부를 조사해야 한다.

(1) 2017년 잔해기 앞착륙바퀴(Nose Landing Gear part) 부분 잔해 사진 입수

(가) 희생자인 사고기 교체기장 박명규 기장(DC-10)의 따님인 박OO 여사가 미얀마의 지인으로부터 여러 장의 사진을 입수했고, 신성국 신부님 등 다수의 대책위 관계자에게 발송했으나 항공기와 관련된 지식이 없어서 묻혀 있었다.

(나) 필자가 대책위에 합류 후 사진을 보니 보잉 707기 전방착륙기어(Nose Landing Gear)가 확실시 되어 신성국 신부, 민주당 안민석 의원, 박OO 여사 및 봉지욱 JTBC 기자가 필자와 만나서 대책을 상의했고, 봉지욱 기자가 전문가에게 의뢰한 결과 대한항공 858기의 잔해일 가능성이 크다고 판정하여 제작사에 e메일로 의뢰를 한 상태다.

(다) 박OO 여사의 미얀마 지인에 의하면 현재 미얀마 모처에 보관되어 있고 끈으로 묶어서 보관 중이라고 들었다.

(라) 미얀마의 어부가 2017년 3월 해안에서 멀지 않은 바다에서 인양했다고 한다.

(마) 미얀마 어부는 인양한 지점을 정확히 기억하고 있다고 한다.

(바) 그러나 필자가 대한항공 정비 부서에서 오래 근무했던 지인을 통해 확인한 결과 “가짜일 가능성이 매우 크다”는 소견을 들었다.

이 사진은 보잉 707 항공기의 앞바퀴다. 우측 사진을 자세히 보면 두 개의 바퀴 축에 대해 스트러트(Strut)가 직선과 T 모양을 보여 주고 있음을 알 수 있으나 다음 페이지의 사진과 비교해 보면 바퀴 중심축에 대해 스트러트의 축이 휘어져 있음을 알 수 있다. 이 사진을 보면 스트러트 축이 직선으로 가다가 휘어져있음을 볼 수 있다. 따라서 현재 필자의 판단은 미얀마 현장의 사진과 잔해는 KAL 858의 잔해는 아니라는 것이다.

(2) 만약 KAL 858기의 앞바퀴(Nose Landing gear) 부분이 발견된다면 그 의미는 다음과 같다.

(가) 항공기 부품 중 가장 무거운 부분이므로 주 착륙기어(Main Landing Gear)를 찾을 수 있다는 가능성을 보여 줄 수 있다.

(나) 이 해역에서 추가로 항공기 잔해와 가장 중요한 블랙박스를 찾을 수 있는 가능성을 발견했다는 것이 중요한 것이다.

(3) 앞타이어튜브(Nose tire tube)와 휠 중심으로 추정되는 부품이 도착하여 기대를 걸었지만 잔해가 KAL 858기가 아닐 가능성이 커서 실망하게 되었다.

(가) 박영규 교체기장의 따님 박OO 여사가 미얀마의 지인으로부터 받았는데 만약 진품이었다면 그동안의 사고조사 결론을 바꿀 수 있는 중요한 단서가 나왔으나 가품(=가짜 제품)의 가능성이 커서 매우 신중한 접근이 필요하다는 것을 깨닫게 했다.

(나) 받은 잔해에는 화재가 있었다는 사실이 발견되었다.

­사진을 자세히 보면 반은 화염에 의해 탔었던 흔적이 발견되었다.

­한쪽 면은 전체가 온전하다.

­반대쪽의 한쪽 면의 반은 화재의 흔적이 있으나 반은 온전하다.

-바다에서 건져 올린 것이므로 수면에 떨어진 다음 착수 되었기에 2차 화재의 가능성이 없기 때문에 폭발 후 화염이 전이되었음을 의미한다.

(다) 만약 진품이라면 안기부의 주장은 허구라는 것을 증명할 증거이다.

­김현희가 폭발물을 설치했다는 곳(객실 상단 선반)과 멀리 떨어진 앞 착륙바퀴 부품의 타이어에서 화재가 발생했다는 것은 그동안의 안기부의 주장이 잘못 되었음을 반증하는 증거가 된다.

­동체 하부의 화물칸에서 또는 조종석에서 화재가 있었음을 보여주는 것이다.

-바퀴의 한쪽 면 중 1/2에 화재로 탄 흔적이 발견되었으므로 인접한 화물칸도 한쪽으로 치우쳐서 화염이 있었음을 의미한다.

-이것은 타이어가 불에 탄 쪽에 폭발물이 설치되었음을 의미한다.

-미리 누구인가가 폭발물을 화물칸 안쪽에 설치했거나 바그다드에서 이륙 전 화물을 가장하여 설치했을 가능성이 있다.

-당시에 어떤 화물이 실렸는지 반드시 확인 했어야 한다.

(라) 튜브에서 제품 제조회사와 부품 번호가 발견되었다.

-Good Rich Tube

-Made in USA

-Part No 6-22-78

-타이어 납품기록과 Good Rich 타이어 미국 공장 납품 기록을 확인하면 어느 항공사, 어느 기종에서 사용한 것인지 알 수도 있다.

(4) 만약 입수된 잔해와 미얀마에 보관 중인 잔해가 KAL 858기의 부품이라면, 새로운 증거와 중요한 증거가 발견되었기에 사고조사는 IACO 규정에 의거 재개해야 한다(그러나 현재로서는 가짜일 가능성이 매우 높다).

Re-opening of investigation

5.13 If, after the investigation has been closed, new and significant evidence becomes available, the State which conducted the investigation shall re-open it.(만약 조사를 끝냈다고 하더라도, 새롭고 중요한 증거가 발견되면 조사를 할 수 있는 나라가 재개할 수 있다.)

나. 만약 미얀마에서 입수한 잔해가 KAL 858기의 부품이라면 사고조사의 주체는 국토교통부가 되어야 한다.

앞에서 언급했듯이 국토교통부는 사고조사 기본 원칙에 입각해서 철저한 조사를 실시하면 된다.

다. 현재의 기록상으로도 대한항공에 대한 철저한 재조사를 실시할 필요가 있다.

(1) 사건 당시 대한항공은 교통부 대신 사고조사의 주역이 되었고 사고의 당사자였기에 철저한 조사가 필요하다.

(2) 필요하다면 철저한 압수수색을 통해서 당시의 사고 관련 자료를 찾아내야 한다.

(3) 사고 당시 재직자들의 소재를 최대한 파악해서 전면 재조사해야 한다.

라. 만약 재조사가 이루어진다면 안기부(현 국정원)와 김현희는 사고조사과정에서 철저히 배제되어야 한다.

(1) 이유 여하를 막론하고 안기부는 그동안 사고의 원인을 파악하는데 방해 역할을 했었기에 사고 재조사 과정에서는 철저히 배제해야 한다.

(2) 모든 관련 자료를 안기부는 국토 교통부에 넘겨주고 객관적인 조사가 이루어지도록 협조해야 한다.

(3) 사고조사와 관련해서 안기부는 어떤 압력이나 객관적이지 않은 의견을 내어서도 안 된다.

마. 2017년 3월 발견된 잔해 관련 유감

(1) 잔해가 가짜라고 판명하게 된 경위

대책위에 참여하면서 잔해사진이 있다는 소식을 듣고 사진을 확인했다. 우선 모양 상으로 확실히 비행기의 앞바퀴 부분이고 미얀마에서 민항기 사고가 빈번하지는 않았기에 거의 확신을 했었다. 또 해상에서 건졌다는 사실에서 필자가 착각과 도그마에 빠졌었다. 이 상태에서 잔해 진위 여부에 대해서 필자 자신이 하지 않고 타인에게 확인 작업을 미루고 발제를 완성했다. 그런데 졸고를 완성하고 편집하는 과정에서 갑자기 필자가 스스로 잔해에 대한 진위 여부를 조사하지 않았음을 발견하고, 혹시나 하는 마음에 전문가에게 의뢰해 확인하니 가짜일 확률이 높다는 것이다.

(2) 가짜 잔해가 갖는 의미는 첫째는 개인적인 사적이익과 관련될 가능성이고, 둘째는 고도의 공작일 가능성이다. 만약 후자와 관련이 있다면 대책위 활동에 많은 주의를 기울여야 한다는 생각이 든다.

(3) 생각하는 방법(Way of Thinking)을 알아보는 도구로 살펴보았다. 조그만 잔해 하나라도 사고의 원인을 밝히는 수단이 될 수 있음을 알아보았다.

필자가 생각하는 사고의 원인
-현재까지 발견된 잔해와 상황을 고려할 경우 (근거는 국과수 감정 결과(각주 10)에서 추정함)
1. 화물칸에서의 거대한 폭발이 있었다고 추정됨
2. 폭발은 전·후방 화물칸의 우측 부분에서 있었을 가능성이 큼
(1) 화물칸 앞부분 우측과 뒷부분 우측의 잔해가 발견되지 않음
(2) 조종실이 폭발의 1차 목표였음
(3) 중간 기착지 바그다드 공항에서 폭발물을 설치했을 것으로 추정
3. 폭발의 흔적을 없애기 위해 증거인멸이 이루어졌다고 추정
4. 김현희가 주장하는 폭발은 불가능함

8. 글을 마치며

이 글을 시작하면서 많은 고민을 했었다. 방대한 자료들을 다 정리해서 거대한 논문을 만들 것인가, 아니면 간단하게 정리해서 필자가 중요하다고 판단하는 부분을 강조할 것인가를 놓고 판단이 서지 않았다. 하지만 생각할수록 기본에 충실하자는 생각이 들었다. 따라서 많은 고민 끝에 사고조사의 원칙부터 다시 살펴보기로 했고 과연 사고조사의 과정이 바람직했느냐에 초점을 맞추게 되었다.

사실 필자는 한 것이 없다. 이미 많은 자료들을 여러 사람들이 잘 정리해 주었기에 그 모든 것을 살펴볼 수 있었다. 하지만 자료를 검토하면서 무엇이 가장 잘못된 것인가를 반복해서 살펴보면서 소소한 사실 관계를 검증하는데 빠지는 것은 자칫 숲을 보지 못하고 도그마에 빠질 것 같아서 중요한 많은 부분들을 과감히 제거해 보았다. 자꾸 지엽적인 곳에 빠지다 보면 본질은 사라지고 엉뚱한 논쟁에 말려들어 갈 것 같아서 중심을 잡으려고 노력했다. 이렇게 하다 보니 많은 사람들이 가장 중요하게 여기는 김현희마저도 제거해야 하는 상황에 이르렀다.

많은 사람들은 이 사건에 있어서 마유미, 즉 김현희가 매우 중요한 사람으로 여길 수 있으나 사고조사의 기본 원칙에 충실하다 보면 그는 단지 검증해야 할 대상 중의 한 사람이고 참고인일 뿐이라고 판단했다.

본문에서 밝혔지만 미국의 Pan Am 103 사고와 TWA 800사고에서 보여준 미국 NTSB와 FBI의 사고조사에서 보여준 것과 같은 사고조사의 기본 원칙을 기준으로 KAL 858사고조사과정을 비교하기 시작하니 무엇 하나 제대로 된 사고조사가 존재하지 않았다는 것을 발견했다. 증거로 인해 입증된 것은 하나도 존재하지 않는다. 김현희의 진술이 있으니 믿으라는 것이다.

모든 항공기 사고조사의 주체가 되어야 할 교통부는 빠지고 항공 분야 전문성이 없는 안기부가 전면에 나섰다. 사고의 당사자인 대한항공이 수색과 사고조사를 하는 말이 안 되는 상황이 벌어졌던 것이다. 마치도 고양이에게 생선을 맡긴 꼴이다.

필자가 분노하는 것은 항공기 사고조사의 가장 중요한 부분인 증거를 인멸하고 있다는 것이다. ICAO 규정에 의하면 증거는 보호되고 보존되어야 함에도 잔해가 훼손되는 것을 방치하고 있다. 또 새로운(New) 증거나 중요한(Significant) 증거가 발견되면 사고조사는 재개해야(Reopen) 함에도 그러한 노력도 없었다.

당시에는 지금처럼 컴퓨터가 발전하지 않았기 때문에 많은 자료가 수기로 이루어졌기에 지금보다 조작하기가 어렵다. 그렇다면 승객의 명단이나 기록은 더 정확할 수 있는데 오히려 자료마다 다르고 도저히 종잡을 수가 없다. 그것은 누군가에 의해 조작되었다는 의심을 하지 않을 수 없다.

필자가 밝혔던 것처럼 지금 미얀마에 대한항공 858기의 전방 착륙 기어 부분(Nose Landing Gear Part)으로 추정되는 잔해가 2017년 3월 미얀마 어부에 의해서 인양되었고 보존되어 있다. 또 그중 일부 부품이 대책본부가 입수하여 확인해 보니 비행기의 가장 앞부분 하단에 있는 타이어에서 화염의 흔적이 발견되었다. 이것은 그동안 김현희와 안기부가 주장해온 폭발과는 무관한 부분이라는 것에서 그동안의 사고조사 전체를 인정할 수 없다.

따라서 이제라도 정부는 새롭고도 중요한 증거인 앞바퀴를 발견했으니 이 부분을 수색하여 주 착륙 바퀴 부분(Main Landing Gear Part)을 찾아내고 또 블랙박스를 찾아야 한다. 그리고 항공기 하부의 잔해를 찾는데 집중해야 한다. 그러면 모든 논쟁을 종식할 수 있다.

만약 블랙박스를 건지지 못한다면 필자가 제시한 것처럼 김현희의 주장대로 실제비행기를 가지고 실험을 해보는 것이 가장 중요한 해결책이다. 항공전문가인 필자와 폭약전문가인 심동수 박사 그리고 미국의 로버트 박사는 모두 김현희가 주장하는 폭약으로는 사고기가 공중분해 될 수 없다는데 의견의 일치를 보이고 있다. 이런 경우에는 실험만이 가장 중요한 해결책이다.

필자는 1987년의 대한항공 사고조사를 제대로 하는 것이 민주화의 완성이라고 생각한다. 그 이유는 대한항공 858 사고는 군사 독재가 연장되는데 지대한 영향을 주었기에 더욱 철저하고도 정확한 조사가 이뤄져야 했다. 또한 새롭고 중요한 증거가 또 발견되었다고 판단되는 현 시점에 국토교통부가 사고조사 재개를 원하지 않는다면 이는 ICAO 회원국인 만큼 국제법에도 부합하지 않는 것이고 국가기관이 할 태도가 아니다. 만약 재조사를 회피한다면 이는 그동안의 조사에 문제가 있었다는 것을 인정하는 꼴이 되고 만다.

반복해서 강조하지만 이 사건에서 김현희는 한 가지 검증해야 할 요소일 뿐이다. 국정원은 테러에 의한 사고 여부에 대해서만 권한을 갖는 것이다. 그들이 어떤 주장을 하건 주무부서인 국토교통부가 현시점에서라도 제대로 된 사고조사를 하는 것만이 결자해지를 하는 것이고 국민들의 의혹을 풀어주는 길이다.

이 짧은 글을 만드는데 많은 도움을 준 가톨릭프레스의 모든 관계자 분들과 그동안 대한항공 858 사건을 밝히기 위해 노력했던 많은 분들의 노고에 감사와 존경을 표한다. 오늘 참석해 주신 분들은 그분들이 만든 자료들을 통해 더 많은 학습이 필요하다는 것을 밝힌다.

또한 이 사건의 진상을 밝히기 위해 16년 동안 고생한 신성국 신부와 31년 동안 마음고생을 한 유족들께 심심한 위로의 말씀을 전하며, 이 글이 사고조사의 기본 원칙을 지키는 사고조사 재개를 위해 도움이 됐으면 한다.


참고

Annex 13 — Aircraft Accident and Incident Investigation contains the international Standards and Recommended Practices for aircraft accident and incident Investigation

Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation (Doc 9756):

Part I — Organization and Planning, 1st Edition – 2000, includes considerations for the establishment of an aircraft accident investigation authority in terms of its structure, staffing and legislation. The planning of an investigation and the notification process for accidents and incidents are also addressed, as are the initial actions to be taken at an accident site, with particular emphasis on the safety of personnel. A directory of the accident investigation authorities in all States and their contact details is included.

Part II — Procedures and Checklists, 2nd Edition–2012, provides information on the common techniques and procedures, as well as checklists to assist States in aircraft accident and incident investigations. The manual also provides guidelines on major investigations that can be used, particularly, in the conduct of larger accident investigations.

Part III — Investigation, 1st Edition – 2012, provides guidance for the investigation of all technical areas that may have been involved in an aircraft accident or incident. Likewise, guidance is provided for the several phases of an investigation. Contents addressed include, among others, wreckage investigation, structures and systems investigation, flight recorders, aircraft performance, etc.

Part IV — Reporting, 2nd Edition – 2013, provides guidance in developing the final reports as a result of the investigation of aircraft accidents and incidents, including comprehensive guidelines on drafting and processing of safety recommendations. It outlines the format and content and the procedures for consultation, release, distribution, and dissemination of the final report.

Manual on Regional Accident and Incident Investigation Organization (Doc 9946) provides information and guidance on the establishment and management of a regional accident and incident investigation organization (RAIO) to assist ICAO Contracting States in fulfilling their obligations pertaining to accident and incident investigation. A regional investigation system can provide economies of scale by allowing for the sharing of required resources. The manual outlines the duties and responsibilities of ICAO Contracting States, individually and/or collectively, with respect to the establishment and management of a regional accident and incident investigation system.

Manual on Accident and Incident Investigation Policies and Procedures (Doc 9962) is an implementation tool to assist States in developing a policies and procedures manual for accident and incident investigation. The contents of the manual provide a template for States to modify, as necessary, their accident investigation documentation to be in line with Annex 13 provisions and to standardize and harmonize accident investigation processes among ICAO Member States. The manual was developed in such a manner that States can adapt it by “filling in the blanks” with State-specific material such as legislation, regulations, etc.

Manual on Assistance to Aircraft Accident Victims and their Families (Doc 9973) provides guidance on the types of family assistance that may be provided to aircraft accident victims and their families. It discusses the types of assistance that may be provided, as well as the providers and recipients of such assistance. Examples are provided of one State’s legislation and response plan for the provision of family assistance.

Policy on Assistance to Aircraft Accident Victims and their Families (Doc 9998) sets out ICAO policies regarding the provision of assistance to aircraft accident victims and their families. States are encouraged to incorporate these policies when planning, developing, and implementing their legislation, regulations, policies and procedures related to family assistance.

Training Guidelines for Aircraft Accident Investigators (Circ 298) outlines the training requirements for aircraft accident investigators, including background experience, initial and on-the-job training, and basic and advance investigation courses. It also provides guidelines for accident investigation courses.

Hazards at Aircraft Accident Sites (Cir 315) discusses the nature and variety of occupational hazards and the management of risk associated with exposure to a wide range of health and safety hazards during the investigation of aircraft accidents. Working at aircraft accident sites has the potential to expose investigators, and search and rescue personnel, to these hazards generated by the damage to structures, systems, components and aircraft contents, will be variable in nature and will themselves be influenced by the factors associated with the accident scenario, e.g. location, weather conditions, environment, security. This circular is produced to assist individuals to consider and apply effective occupational safety management practices both to their own activities, and to the activities of the teams that they work with, or for which they are responsible.

김성전
공군사관학교 29기(1977~1981). 고려대학교 일반대학원(1990~1992)에서 정치외교학과 국제정치학을 공부하고 석사 학위를 받았다. 공군전투발전단 전략기획실 적(敵)위협분석 장교(1992.02~1993.01, 「공군 장기전략서」 작성), 국방부 21세기국방개혁연구위원회 위원(1995.02~1996.01, 유럽 5개국 실무 출장 및 「21세기 국방개혁안」 작성), 전투발전단 전쟁연구실 전략연구 장교(1996.02~1996.08) 등으로 근무하다 공군 중령으로 예편(1996.08.31)했다. 임종인(안산 상록을) 국회의원 보좌관(국방위원회·정보위원회, 2004.5~2005.03), 대한항공858기사건진상규명대책본부 고문, 군사평론가 등으로 활동했다. 민간 항공사 기장으로 3년 동안 근무하다 2014년 퇴직했다.


각주
01) ICAO, 『Annexes 13』, 11’th edition, 2016.07, 3.1, p.24
02) ICAO, 『Annexes 13』, 11’th edition, 2016.07, 5.13, p.35
03) https://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Am_Flight_103, 신동진, 『KAL 858, 무너진 수사 발표』, 창해, 2004, p.37
04) https://en.wikipedia.org/wiki/TWA_Flight_800, 신동진, 『KAL 858, 무너진 수사 발표』, 창해, 2004, p.38
05) 사고조사 p.4065
06) 사고조사 p.4065
07) 사고조사 pp.4093~4101
08) 신동진, 『KAL 858, 무너진 수사 발표』, 창해, 2004, p.47 재인용
09) 신동진, 『KAL 858, 무너진 수사 발표』, 창해, 2004, p.46 재인용
10) 1990년도 KA L858기 폭파 사건 동체 파편 감정 의뢰 결과 보고서

KAL858기 사건의 진실을 위한 국회 토론회

신성국 신부(KAL858기사건진상규명대책본부 총괄팀장)

2018-04-06

KAL858기사건진상규명대책본부와 가족회는 4월 11일에 국회에서 ‘1987, 전두환 그리고 KAL858기 사건’을 주제로 토론회를 개최합니다. 한반도에 찾아온 평화의 봄소식에 분단의 아픔이 치유되기를 간절히 염원하며 국회 토론회를 마련했습니다. 분단이 가져온 불행과 비극의 역사는 이젠 멈추어야 합니다. 특히 전두환 군사정권은 가로막힌 분단을 이용하여 선량한 국민들을 희생시키며 간첩, 테러 조작 사건의 제물로 삼았습니다.

전두환 집권 기간 동안 북한과 관련된 간첩, 테러 폭파 사건은 유독 많았습니다. 대표적인 3대 테러 사건을 든다면 1983년의 아웅산 테러 폭파 사건, 1986년의 김포공항 테러 폭파 사건, 1987년 11월 29일 KAL858기 테러 폭파 사건 등이 있습니다. 대부분의 테러 폭파 사건들은 제대로 된 조사도 없이 방송과 언론을 동원해 북한이 저지른 일이라며 전두환의 자작극을 덮기에 바빴습니다.

전두환 정권 하에 발생한 테러 폭파 사건들에 대한 재조명의 필요성과 재조사의 요구가 제기되고 있습니다. KAL 858기 사건을 조사하는 과정에서 국군보안사(현 국군기무사)가 테러 폭파 사건에 깊숙이 관여한 정황들을 발견하게 됐습니다. 우리는 김현희와 김승일은 무지개 공작에 따라 안기부의 도우미 역할만 했을 뿐 실제로 폭약을 설치하지는 않았음을 알게 됐습니다. 김현희는 폭발물에 대하여 문외한이며, 안기부가 기획한 무지개 공작의 각본에 따른 진술과 꼭두각시였음이 수사 기록과 진술문을 통해 분석했습니다.

그렇다면 누가 KAL 858기 기내에 폭발물을 설치했으며, 폭파를 실행하였는가? 폭발물과 관련하여 김현희와 김승일은 배제되며, 안기부도 아닌 제3의 인물 또는 국방부 산하의 폭발물을 관리·통제하는 특수기관을 주목하고 있습니다. 당시 안기부와 치안본부의 수사기관은 1980년대에 발생한 테러 폭파 사건들을 은폐하고 조작한 공모자들이었음이 드러나고 있습니다.

4월 11일, KAL858기사건진상규명대책본부는 국회 토론회를 통해 KAL 858기 사건의 폭발물에 대한 진위 여부를 밝히고, 전두환 군사 정권 시기에 발생했던 다른 테러 폭파 사건들과 비교 분석하면서 실체적 진실에 다가가려고 합니다.

항공기 전문가들과 폭약 전문가들에 의하면 김현희가 KAL858기에 설치한 폭발물 C4와 PLX는 모두 거짓으로 드러났습니다. 사실상 김현희는 폭약에 대하여 전혀 알지도 못하는 문외한이며, 국정원이 발표한 폭약의 양으로 KAL 858기를 공중 분해시킬 수 없다는 것이 전문가들의 공통된 입장입니다.

김현희에 의한 폭발물 설치가 거짓이라면 제3의 인물로서, 누가? 언제? 어떻게? KAL 858기 내에 어떤 폭발물을 설치했는가? 이번 국회 토론회를 통해 KAL 858기 사건 관련해 국정원뿐만 아니라 국방부와 외교부, 국토부가 이 사건에 어떤 상관성을 가지는가를 총체적으로 밝히고자 합니다.

사건 발생 31년이 흘렀지만 2018년을 진상 규명 완성의 해로 잡고 새로운 차원에서 KAL 858기 사건을 재조명하고자 합니다.

4월 11일, 국회 토론회에 주목해주시고, 많은 관심과 성원을 부탁드립니다.

일시 : 4월 11일, 수요일 오전 10시
장소 : 국회의원회관 제1세미나실
주제 : △이 따위의 항공기 사고, KAL858기(김성전, 항공기 전문가) △폭발물의 진실은 무엇인가?(심동수 박사, 폭약 전문가)

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